ユータのまとめ

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【ニュース】テスラ「モデル3」はEVのT型フォードか

皆さんこんばんは。ユウタです。

 

今日は以下ニュースをお伝えします。

www.nikkei.com

 

【記事抜粋】

仏英政府が2040年までにエンジン車の販売を禁じる方針を決め、中国やインドといった新興自動車市場でもEV重視の動きが顕著だ。米テスラは7月末に量販車種の「モデル3」の出荷を始め、日産自動車も「リーフ」の初のモデルチェンジを9月に実施する。

これまで何度か盛り上がっては退潮したEVブームは今度こそ本物なのだろうか。注目点を解説しよう。

 まず大きなポイントは現行EVの動力源であるリチウムイオン電池の進化である。過去のEVブームの頓挫は、やはり電池の実力不足が大きかった。

電池はコストが高いので、大量に搭載すると、EVの車両価格が高くなりすぎてしまう。

逆にコストを気にして搭載する電池の量を絞り込むと、今度は充電なしで走れる航続距離が短くなり、車としての商品性が損なわれる。

 

■電池のコスト、いつどこまで下がるか
充電池のコスト・供給力は大きな課題だ
日産の「リーフ」が10年末の発売から7年かけて累計27万台強の販売にとどまっているのもこの電池のジレンマに起因するところが大きい。
 では、電池の限界は今後もEV普及の妨げになるのか。ここでカギとなる指標は電池の容量単価だ。米エネルギー省(DOE)によると、2008年には電力量1キロワット時あたり1千ドルだったリチウムイオン電池の容量単価は15年には200ドル強まで下がった。現時点ではさらに下がり、150ドル前後という見方が有力だ。

 長足の進歩ではあるが、一方で電池が内燃機関(エンジン)と対等に競争できるコストパリティー(均衡点)に到達するにはまだ足りない。みずほ銀行産業調査部によると、「1キロワット時の単価が50~70ドルになってはじめて、EVはエンジン車といい勝負ができるようになる」という。

 それが実現するのがいつの日か。DOEが掲げる開発目標は20年時点で125ドルであり、まだコストパリティーには届かない。車載用の電池を手がける日立ビークルエナジーの根本泰弘社長も「現時点で70ドルまでのコストダウンの道筋は見えてない」という。

 

こうした点を考えると、非連続的な電池の性能向上が起きない限り、あと5~10年程度は何らかの助成や優遇なしではEVは本格的に離陸しないのではないか。逆にいえば、各国政府はEVの普及を促すために、エンジン車とEVの間でどこまで非対称的な規制を導入するのか、選択を迫られることになる。

 

 電池の性能と並ぶもう一つのカギは、電池の供給力だ。テスラがパナソニックと共同で米ネバダ州に建設しつつあるギガファクトリーの最終的な生産能力は容量換算で年間350億キロワット時に達し、これは世界に今あるリチウムイオン電池の総生産能力を上回るといわれる。総投資額もおよそ5千億円と巨額だ


 一方で、このギガ工場でつくる電池がテスラ車何台分に相当するかといえば、およそ50万台である。今のEV市場の規模感からすれば、50万台という数字は「リーフ」などを1桁以上も上回る大きな数字だが、自動車の世界の年間新車市場の約1億台と比べれば、全体の0.5%にとどまる。EVがニッチ市場から脱して、量販セグメントでそれなりのシェアを取るためには、電池工場の新設だけで軽く兆円単位の投資が必要なことが分かるだろう。


■モデル3の供給力が試金石に

 同時に電池素材であるリチウムやコバルト、ニッケルといった金属資源の開発投資も必要になる。こうした投資をだれが負担するのか、株式市場がEVの将来性を高く評価して(あるいは熱狂して)、リスクマネーを潤沢に提供するかどうかが、EV時代の到来が早まるか遅くなるかのカギを握りそうだ。

 最後にEVを取り巻く社会的な環境整備も重要だ。一つは急速充電を含めた公共的な充電インフラであり、もう一つは使い終わった後のバッテリーのリサイクルをどうするのか、今後に残された課題である。

 ここまで課題を列挙してきたが、もう一つEVの先行きを手っ取り早く占う材料がテスラの「モデル3」の動向だ。同車は先行予約が30万台以上とEVとしては破格の規模であり、それだけに「電池を計画通りに量産でき、予約した人にスムーズに配車できるのか」「売った後に品質問題を起こさないか」など各方面から注目度が高い。

【所感】

昨今のニュースでは以下のような情報を聞かれる方が多いでしょう。

・ 仏英政府が2040年までにエンジン車の販売を禁じる方針の決定

・中国でも一定台数のEVを製造を義務付ける法律が策定

・テスラモーターズの躍進

・自動運転車との相性が良い

等々EVブームが盛んになるきっかけが生まれてきています。

 

以上を踏まえてニュースをまとめます。

・自動車の世界の年間新車市場の約1億台と比べれば、

 テスラの工場で生産される電池数は、全体の0.5%にとどまるとの事。

 ゆえに、全世界を見ればガソリン車、ディーゼル車、HV車が主流である事が分かります。
・現時点では電池の容量単価は150ドル前後

・電池が内燃機関(エンジン)と対等に競争できる1キロワット時の単価が50~70ドル

・DOEが掲げる開発目標は20年時点で125ドルであり、まだコストパリティーには届かない。

・充電インフラ、使い終わった電池のリサイクル

 

以上をまとめると、

・電池の容量増加、価格減だが、2020年になってもガソリン車に電池の容量単価は及ばない。

・テスラが電池の供給能力、開発を加速している。

・テスラのモデル3が30万台先行予約が入っており、各社が動向を注視している。

 

電気自動車はエンジン車に比べ、部品点数削減、モータによる駆動制御で自動車の制御がより、シンプルになります。

電池の性能アップ、価格が下がる事で大衆に広まっていくでしょう。

 

電気自動車の開発を進めるテスラからは今後も目が離せません。